“僵屍車企”退市提速 中國大型汽車集團將誕生？

繼去年底首批14家包括吉林通田在內的“僵屍車企”被勸退後，第二批被撤銷車企接踵而至。2016年2月29日，工信部裝備工業司發布《道路機動車輛生產企業及谈球吧-体育赛事（第281批）》目錄，雙環、慶鈴和安馳等13家公司被撤銷乘用車生產資質，安馳等9家公司被撤銷皮卡生產資質，5家公司旗下部分車型從明年起停止銷售。

值得注意的是，相較以前一些名不見經傳的“僵屍車企”，此次被撤銷的不乏一些曾經風光無限的企業，如慶鈴汽車、石家莊雙環汽車及江淮安馳汽車。那麽，政府基於何種原因進一步強化對“僵屍車企”整治力度？又有哪些更深層的用意？自主車企“散亂小”的局麵能否就此解決？本期蓋世論衡特邀中國汽車工業協會副秘書長葉盛基、汽車行業知名評論員賈新光圍繞以上問題展開討論。

論衡之一：為什麽要加大力度打擊“僵屍車企”？

早在2012年7月，工信部就曾下發有關汽車行業生產資質退出管理機製的通知。通知顯示，對於不能維持正常生產經營的汽車生產企業、摩托車生產企業，實行為期2年的特別公示管理。特別公示期滿以後，如果還達不到合格要求的企業就要求退市。

截止到2015年11月，第一批在2013年被公示的48家車企（包括乘用車生產企業和改裝客車生產企業）中，有14家未達到準入考核條件被勒令退出。今年2月，第二批退市車企隨即浮出水麵，其中不乏知名車企。是什麽原因促使政府下定決心加大對汽車生產資質的整治力度？

對此，葉盛基首先表示，政府製定退出機製的初衷就是要打破汽車生產資質終身製的禁錮，使汽車行業得準入和退出形成一個良性的、規範化的管理。“對於常年不生產的‘僵屍車企’，退出管理要常態化地堅決執行，不能隻喊口號。第二批退出車企中，有曾經知名的乘用車企，這也意味著生產資質退出機製開始逐步規範起來。”

賈新光則從兩大方麵分析政府下此決心的原因。首先，“僵屍車企”大多半死不活，產銷量極少甚至為零，連年虧損根本無法維係正常的經營，工人工資亦得不到保障。“政府收入的很大一部分還要拿出來補貼他們，嚴重影響了經濟的發展。”其次，一些僅有生產資質，沒有生產條件的企業濫竽充數，谈球吧-体育赛事缺乏競爭力外或還存在安全隱患。“這類企業沒有研發機構和研發經費，生產環境極為簡陋，有些甚至就是一個空廠房，根本不具備生產高質量汽車的條件。

論衡小結：政府重拳出擊“僵屍車企”，就是想要打破汽車企業生產資質的終身製，建立起有進有出、優勝劣汰的動態管理機製，督促落後的企業加大技術改造、轉型升級，提高汽車整車企業的生產的集中度。

論衡之二：汽車行業退出機製的施行，能否從根本上解決自主車企“散亂小”的局麵？

眾所周知，我國雖然已經連續多年成為全球汽車第一大產銷國，但大而不強。從分布來看，中國汽車整車生產企業數量偏多、規模較小。政府啟動汽車行業退出機製，或將有利於我國汽車企業的兼並重組。但是，這一舉措能否從根本上解決我國自主車企“散亂小”的局麵？

對此，葉盛基坦言，我國汽車生產企業的數量還是偏多，退出機製的施行一定程度上能提高汽車產業的集中度。未來整個產業將逐步掌握在有實力、可持續發展的企業手上，這樣才能持續健康發展。

“我國各類車企一千多家，撤銷幾十個家後，根本形勢依然難以改變，現在大的起不來，小的死不了。”賈新光對此直言。

他還指出，以行政力量“強行”撤銷企業的生產資質不是真正的市場經濟，也沒有真正地解決汽車生產資質終身製的問題。被撤銷的“僵屍車企”，隻是戶口被注銷了，並沒有多少實際意義。“中國汽車產業的發展壯大，最終還要通過市場的檢驗機製來優勝劣汰。”

確實，在工信部相關通知中的“不能維持正常生產經營的企業”，指的是“連續2年年銷量為零或極少，其中規定乘用車少於1000輛、大中型客車少於50輛、輕型客車少於100輛、中重型載貨車少於50輛、輕微型載貨車少於500輛”，這樣的勸退標對於很多幾分鍾就下線一輛車的品牌企業來說，無疑顯得有點低。

論衡小結：車企間的兼並重組說了很多年，至今依然鮮有成效。通過“有形之手”淘汰“僵屍車企”的出發點無疑是好的，但是一千多家車企中淘汰幾十家，無異於杯水車薪。欲真正破解自主車企“散亂小”的局麵，還需要交給市場，畢竟，隨著車市增速放緩，車企間競爭的加劇，一場殘酷的淘汰賽無法避免——適者生存，這才是市場經濟的生存法則。

論衡之三：未來，中國汽車產業能否最終形成少數幾家大型汽車集團並立的局麵？

不可否認的是，經過這幾年的競爭，中國汽車谈球吧-体育赛事集中度越來越高，根據中國汽車工業協會的統計，市場上90%的汽車，集中在10家企業手上。但是，在業內人士看來，這依然有點多，對於很多汽車工業發達的國家來說，隻存在3到5家大型汽車集團。那麽，中國汽車產業能否像歐美日等汽車工業發達的國家一樣，最終隻有少數幾家大型汽車集團？

對此，賈新光指出，國外大型汽車集團的形成是市場競爭的結果，直到現在這些企業仍有被淘汰的可能。我國也一直在極力扶植幾大國有汽車集團，無奈成效甚微。但是，現在的格局已經有所突破，如長安汽車近幾年的發力地位正在逐漸上升。其認為，“依據目前的形勢，我國最終最多隻會留下7-8家車企，且必須具備國際競爭力，其餘的都將淘汰出局。”

葉盛基亦指出，目前，我國汽車谈球吧-体育赛事和企業還比較分散，20家骨幹企業也還是偏多，這是曆史遺留所致。“未來，隨著大企業集團的滾動發展，會逐步形成一條完整的產業鏈，從研發到生產到供應，並真正掌握核心競爭力。”

“接下來，兼並重組還將繼續，最終會形成5-6家大型汽車集團。”其還強調，“拉配郎”的組合方法顯然已經不再適合，取而代之的應該是通過市場及企業的整體戰略來調整。

論衡小結：目前來看，我國汽車市場雖然百分之90%集中在10家車企手上，但相比全球汽車工業發達的國家隻有3～5家大型汽車集團並立，還有很大的兼並重組空間。車企數量越來越少、規模越來越大也是發展的曆史大勢，在未來的兼並重組中，政府應該將權力移交市場，讓企業按照市場規律進行。